Промышленность Промышленность и производство
Товары Закупки Добавить статью
Фирмы Новости Статистика
Услуги Статьи Ссылки
Вакансии
> Транспорт > Автомагнитолы и автоаксессуары > Тюнинг автомобилей ВАЗ

Тюнинг автомобилей ВАЗ

Оставить комментарий

100 л.с. с одного литра рабочего объёма!

Современные спортивные двигатели автомобилей ВАЗ 8го и 10го семейств способны развивать свыше 100 л.с. с одного литра рабочего объёма к примеру двигатели кольцевых десяток при объёме 1,6 выдают до 210 сил, а раллийные восьмёрки при объёме 1,4 имеют мощность 160 л.с. Но жизнь высоко форсированного спортивного мотора коротка, а его цена чересчур высока для простого потребителя при этом характеристики большинства этих моторов просто не приемлемы для движения в городском цикле к примеру кольцевые моторы отказываются работать на холостых оборотах, а максимальную мощность выдают в узком диапазоне оборотов от 5000 и до 12000 об. Раллийные моторы более приемлемы для городской эксплуатации но всё равно обладают малым ресурсом т.к. тоже форсированны по оборотам. Но выйти из положения когда вас не устраивает обычный вазовский полуфабрикат нам поможет тюнинг который впитал все лучшие приемы из авто спорта но с учётом городской эксплуатации автомобиля. В ходе тюнинга доработка вашего авто превращается в увлекательный конструктор для взрослых. Тюнинговые моторы отличаются от спортивных форсировкой не лишь только по оборотам но и форсировкой за счёт увеличения объёма от мало бюджетного 1,6 до 2,3 у 16 клапанных моторов такие агрегаты почти не уступают в ресурсе стандартным моторам, а иногда превосходят их. Известны случаи когда в итоге тюнинга двигатели передне приводных вазов выдавали свыше 200 л.с. но этих параметров можно добиться лишь только в итоге использования самых последних разработок из авто спорта: четырёх дроссельного впуска или турбонаддува и серьёзного увеличения объёма.

Сколько же можно выжать лошадок из 8-кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 - 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.
- ВАЗ 2108
- Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
- Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, очиститель нулевого сопротивления, свободный выпуск
- Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ - на маховике. Ограничитель оборотов - 8500.
- Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный - 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов:

а) "Кованные" поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 84,0 мм всевозможных классов. "Кованые" поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние основательно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под "плавающий" поршневой палец.
Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 78,0 мм и 80,0 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить следующие варианты:

82х78 мм (рабочий объем до 1680 куб. см)
82х80 мм (рабочий объем до 1720 куб. см)
84х78 мм (рабочий объем до 1750 куб. см)
84х80 мм (рабочий объем до 1798 куб. см)

С данными коленчатыми валами используются лишь только "кованые" поршни рассчитанные на ход поршня 78 и 80 мм соответственно. Сами коленчатые валы выпускаются в трех "весовых категориях" - легкие, средние и тяжелые.

Самые продвинутые владельцы 16-кл. моторов могут избежать этого геморроя и приобрести мотор объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с - ВАЗ 21203 для данного двигателя уже существует комплект поршней который увеличивает объём до 2,3 литра. При этом надо помнить, что движок собран на ОПП со всеми вытекающими обстоятельствами (качество сборки, дефицитные комплектующие и пр.). Для 8V на том же ОПП выпускается новый мотор 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП лишь только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики: 21203: 21084:
Диаметр цилиндра, мм 82 82
Ход поршня, мм 94 74.8
Рабочий объем, см 3 1980 1580
Степень сжатия 10.6 10
Номинальная мощность, кВт/об.мин 80/5400 60/5600
Номинальная крутящий момент Н*м при об/мин 182/3200 124/3600
Количество цилиндров 4 4
Привод клапанов Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм 21203/215
Длина шатуна, мм -
Октановое число бензина Аи 95 Аи 91
КПП 21203, 2123



двигатель 21203

поршни 82,4

колен вал 74,8

двигатель 1680 куб. см

Элементы форсированного двигателя.

Впускной ресивер – немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в подобной конфигурации длина впускного тракта короче, что разрешает получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, обязаны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 - 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, вслед за этим - короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал мотор 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы непременно устанавливают ресиверы увеличенного объема.


Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ


Тюнинговые ресиверы на 16V - самодельный и SVR Conversions


Впускной ресивер - неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его цена редко опускается менее $200. Например, цена ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге - 420 у.е. Не верьте в его "настроенность". Настройка двигателя под конкретный впуск - выпуск изготовляется точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе "настроенным" быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо использовать 4-х дроссельный впуск.

4-х дроссельный впуск пришел к нам прямиком из авто спорта как раз благодаря ему кольцевые десятки имеют по 200 - 220 л.с при объёме 1,6л. но его установка на тюнинговый мотор целесообразна лишь только вслед за этим увеличения объёма, установки верховых (спортивных ) распредвалов, доработки ГБЦ с применением увеличенных клапанов. Основная задача доработки впуска - загнать как можно более топливовоздушной смеси в цилиндр. Установка дросселя увеличенного сечения, большого ресивера и форсунок повышенной производительности решает проблему лишь от части, предоставляя двигателю гораздо менее топлива и воздуха, чем тот способен переварить. После установки много дроссельной системы можно более не думать о доработке системы питания, так как добиться большего от этого узла на атмосферном двигателе вряд ли получится. Ведь в подобном случае каждый цилиндр получает по индивидуальной заслонке. Это разрешает создать впускной тракт максимально коротким, и как следствие, сократить резонансные колебания, потери по скорости потока на впуске и максимально приблизить давление поступающего воздуха к атмосферному. Естественно, на каждый цилиндр устанавливается по форсунке, а то и по две. В итоге поступающая смесь доставляется туда в больших количествах, с большей скоростью и в лучшем (более однородном для всех цилиндров) составе, нежели при одном дроселе.



Впускные и выпускные каналы обязаны быть тщательно обработаны - увеличен диаметр, убраны все неровности, наплывы, стыки - все, что способно тормозить движение потока. Каналы обязаны быть тщательно зашлифованы.


16V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8V


А это впускные каналы 16-кл. впуска. Слева - заводская отливка, в центре - обработанная. Справа - доработанная ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку - это технически не совсем грамотно, в лучшем случае, это не будет мешать. К слову сказать, не все "нестыковки" в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

[--BR--] Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки "Schrick" и модифицированные тарелки клапанов. На 8-кл. мотор отлично "вживляются" клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм.
Если предполагается использование стандартных клапанов - они обязаны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на "самопритирку" во время обкатки.


Облегченные клапана 8V

Распердвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Чем выше подъем - тем выше момент и мощность на высоких оборотах. Тут важно определиться - для каких целей форсируется мотор и, исходя из этого выбирать распредвал. В настоящее время тюнинговые распределительные валы встречаются трех основных типов - так называемые "Тольяттинские" (неполнобазные, изготовленные перешлифовкой из стандартных валов), Уфимские, производства НПФ "МастерМотор", производства Тольяттинской тюнинговой компании "Торгмаш" и с недавних пор валы производства ОКБ "Динамика". Нестандартные валы, изготовленные из серийных, которые можно приобрести в Тольятти (ориентировочная цена 1600 - 2000 руб.) попадались с высотой подъема клапанов 10,2; 10,3; 10,4. Валы эти, хотя и имеют субъективно большую отдачу в области высоких оборотов, использовать нецелесообразно. Сделать подобной вывод можно внимательно рассмотрев вал - так как уменьшается его база, сильно заостряется фаза, т.е, несмотря на высокий подъем клапана, он довольно оперативно закрывается или открывается, нарушая тем самым фазы газораспределения. Наиболее грамотно рассчитанными и изготовленными на сегодняшний день являются валы производства МастерМотор. Применительно к 8-кл. двигателю "гражданскими" валами можно назвать 49, 52 и 54 вал. 49 хорош как низовой, для активной и динамичной езды по городу, в диапазоне оборотов двигателя 2 - 4 тыс., 52 уже более верховой, наиболее оптимальный при смешанной езде город/трасса, 54 - для движения на более высоких оборотах. 54 вал имеет уменьшенную базу, поэтому его установка сопряжена с небольшой доработкой ГБЦ. Следующий в списке, 62-й вал, уже на границе фанатизма, дальше - лишь только СПОРТ. Этот вал имеет обороты кинематического разрыва более 9000 об/мин. Московская фирма ОКБ Динамика разработала и наладила выпуск специальных распредвалов, толкателей клапанов и клапанов для вазовских моторов. ОКБ Динамика предлагает шесть модификаций валов отличающихся шириной фаз: RX1 и RX2 предназначены для моторов, близких к серийным, для моторов увеличенного объёма разработан RX3, а RX4, RX5, RX6 имеют гоночное предназначение. Чтобы добиться полного эффекта, рекомендуется установка валов RX в паре с разработанными специально для них толкателями клапанов. Главная их особенность – цилиндрический профиль рабочей поверхности, позволяющей без ущерба для надёжности увеличить подъем клапанов. Это даёт возможность без расширения фаз газораспределения улучшить наполнение цилиндров смесью, оставляя, однако, рабочий диапазон двигателя достаточно широким. Помимо того, в пару к валам предлагаются титановые клапаны вдвое легче стандартных.


Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала необходимо использование разрезной шестерни, т.к. необходимо точно настроить фазовую характеристику тракта. Для спорта предназначены валы с RX - толкателями. Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 32/38, 38/44 и 44/50, с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные - чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому необходимо непременно проверять "прокрутку" вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Выпуск.

Как правило на тюнинговые автомобили устанавливают "пауки" 4-2-1 превосходно работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что помогает лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.
Самым распространенным у нас "тюнингом" является установка "спортивного" глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring, Supersprint, MG-Race, Passik. Толк от такого глушителя может быть лишь только в комплексе с прямоточным "пауком", фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе - лишь только пафосный звук. Притом Powerfull выпускает наименее "шумные" модели, ASSO - самые агрессивные и громкие. Очень интересны модели PRO-SPORT с возможностью регулировки "громкости" +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до "super-спорта".


MG-Race


PowerFull


Sebring


Pro-SPORT


Набор труб 51 мм

Сильфон

Резонатор


Форсунки. При форсировании мотора совершенно может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, например, от автомобилей ГАЗ.

Нелишне заметить - что если у Вас инжекторная система питания одной из самой важной составляющих является тонкая настройка впрыска (чип-тюнинг) под измененные характеристики мотора. Например, двигатели с лучшим наполнением менее склонны к детонации, возможна тонкая подгонка зажигания.

Ряды КПП, главная пара.

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серии.

Ряды 1 2 3 4 5 6
Стандарт 3.636 1.950 1.357 0.941 0.784
21083-05 2.923 1.810 1.276 1.030 0.880
21083-06 2.923 1.810 1.276 1.063 0.941 0.784
21083-07 2.923 2.053 1.555 1.310 1.129
21083-08 3.416 2.105 1.357 0.969 0.784
21083-11 3.636 2.222 1.538 1.167 0.941 0.784
21083-12 3.250 1.950 1.357 1.030 0.784
21083-18 3.170 2.105 1.480 1.129 0.886 0.784


На автомобилях 2108-09-99-15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на "десятое" семейство - 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые "коммерческие" ряды КПП, с которыми возможно использование кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП - 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче. Примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В итоге несогласованности по оборотам на 1 и 2-й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно использование 083 вторичного вала.


Ряд КПП

Кулачковая КПП

Главная пара


Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» разрешает перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой (помогает избежать излишней пробуксовки колёс при резком старте к примеру во время заездов на короткие дистанции - drag racing).
"Блокировки" бывают винтовые и дисковые. Винтовые -Quaife используются на гражданских машинах - не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в "гражданских" версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык - управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.



На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система.

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а как раз с передних тормозов, как раз на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.
На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом еще лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза - дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится основательно выше.



Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги тотчас задние дисковые тормоза можно создать из передних "восьмых" дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто. Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему - серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди - фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади - тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно использование качественных тормозных колодок.

[--BR--] Подвеска.

Правильно настроить подвеску под определенные условия - задача важная и сложная. Вариантов "универсальной" подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины - спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески - очень сложное и кропотливое занятие.




Спорт - краб 2108


Поперечина 2108


Опоры SS-20


Задний стабилизатор

Растяжка передняя 2110

Задняя растяжка 2110


Дроссельная заслонка.

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно - топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются 3 "тюнинговых" размера - 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка несложно разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота лишь только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка.


Воздушный фильтр.

Как вы уже заметили, почти все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день - это очиститель JR (около 40 у.е.). Из "брэндов" часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации около 100000 км.



Прошивка.

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка почти всех калибровок впрыска. Притом однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в итоге получается прошивка под конкретное "железо", его настройку, водителя и его стиль регулировки автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки - это, одной фразой - борьба за воздух, мотор обязан без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5-online Tuner, позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот ход станет менее времяемким. Ранее существовали такие системы лишь только под тюнинговые и спортивные блоки "Корвет" компании ABIT (Санкт-Петербург).

Nitro Oxide System.

Этот метод форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования моторов для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускоения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества топливного заряда, способного эффективно гореть. Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя применяется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого почти примерно 20%. Число топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение ведет к противоположному результату - богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35-36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения. Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и использовать впрыск закиси более чем на 15-20 сек. без использования дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска "нитроса": обычная, когда осуществляется подача лишь только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Турбонаддув.

Когда заканчиваются резервы форсировки атмосферных моторов на помощь приходят турбокомпрессоры. На сегодняшний день тотчас несколько тюнинговых фирм предложили свои варианты турбированных вазовских моторов: SVR предлогает установку турбины на вазовский 16v, фирма КМС на оборот турбирует восьми клапанник, а для 16v предлагает комплект битурбо!

Почему turbo ВАЗ? Потому, что любой тюнинг сводится к увеличению мощности двигателя. Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешенного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если необходимо увеличить мощность двигателя, необходимо увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появиться достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что ведет к перегреву двигателя, который к тому же при этом сильно дымит. Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема либо степенью сжатия. Увеличение рабочего объема тотчас же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге, его стоимость. К отечественному ВАЗу это не относится, так как база блока, на котором изготовляется мотор - одна. Увеличение объема достигается изменением хода колен вала. Увеличение степени сжатия проблематично из-за возможности заправки некачественного топлива, которое может вызвать детонацию, являющейся разрушающим фактором в двигателе.
Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя. Это означает, что воздух, подающийся в двигатель, сжимают перед его впуском в камеру сгорания. Другими словами нагнетатель позволяет подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

ВАЗ 2108 GS TURBO - это автомобиль, созданный механиками компании Гладков-Сервис (эта фирма делает самые доступные по цене турбо комплекты). В основу создания такого силового агрегата легло то, что в изготовлении и доработке атмосферного двигателя ,( в отличии от двигателя с турбо нагнетателем) будь то с увеличением объема или нет, возникает один и тот же вопрос. Как создать мотор таким, что бы он был достаточно мощным, динамичным и в то же время был "эластичным" и работал во всем диапазоне, и при этом цена была не очень велика?
Для примера взять доработку двигателя объемом 1600 куб.см., цена доработки этого двигателя составляет около 1500 уе. Стоимость доработки трансмиссии под подобной мотор будет в районе 420 уе. (это замена главной пары 4.13 или 4.33, 8-й - коммерческий ряд, работа и расходные материалы), вслед за этим чего мы получаем более-менее хороший комплект, цена которого составляет около 1920 уе.
При этом силовой агрегат будет работать достаточно сбалансировано, если на него установлен распредвал 10.25-10.38 (величина подъема), но если на него будет установлен вал с большим подъемом, для увеличения мощности, в этом случае будет необходимость увеличения оборотов и появится неравномерная работа двигателя, а характер двигателя станет более узко диапазонным (макс мощность будет достигаться на более высоких оборотах).

На мотор ВАЗ 2108 GS TURBO был установлен нагнетатель от ФОЛЬКСВАГЕНА ПАССАТ Б5 с бензиновым двигателем 1.8т. Это нагнетатель небольшого размера, позволяющий установить его в задней части двигателя, оставляя стандартным коллектор. Данный нагнетатель в отличии от дизельных нагнетателей имеет две емкости , одна масляная, другая водяная для охлаждения ,поэтому нагнетатель от дизельного двигателя использовать не рекомендуется , а так же температурный режим работы турбины бензинового двигателя составляет 1050 град. так как дизельного 600 град. это ведет к малому ресурсу нагнетателя ,а значит и выходу силового агрегата. Это не все отрицательные стороны между бензиновыми и дизельными нагнетателями.

Краткое описание автомобиля ВАЗ 2108 GS TURBO и ответы на часто задаваемые вопросы. Фирма Гладков-Сервис решила рассчитать и создать авто с турбо нагнетателем на серийном ВАЗовском блоке. Согласно тюнинга атмосферных двигателей, насчитывающих множество вариантов доработок, были созданы и просчитаны комплект двигателя объемом 1500 куб.см, включающий турбину, комплект установки, подводные трубки воды и масла, программное обеспечение, очиститель нулевого сопротивления, клапан сброса избыточного давления, воздушные патрубки, поршни. Данный комплект считается комплектом "мини". Для всех комплектов применяется нагнетатель компании ККК (Германия). При данной цене за комплект используются восстановленные нагнетатели.
Так же существуют комплекты 1600; 1700; 1800 куб.см. (мини, станд., макси,). Комплекты 1600, 1700 и 1800 отличается от комплекта 1500 куб.см изменением коленвала и поршней. Это рассматривается группа комплектов мини. Комплект стандарт отличается от комплекта мини установкой масленого радиатора на силовой агрегат и комплект форсунок . Комплект макси отличается от комплекта мини, стандарт, установкой специального распред.вала и интеркулера ,что дает возможность увеличить давление наддува, увеличить мощность безболезненно для силового агрегата.
После доработки двигателя с установкой нагнетателя комп.(мини)вы получаете:
1. Мощность ~ 120 крутящий момент ~180-200;
2. Двигатель работающий во всем диапазоне оборотов;
3. Эластичность, "тяговитость";
4. Увеличение мощности при небольшом увеличении расхода топлива;
5. Простота установки комплекта.
Увеличение объема, изменение комплекта дает возможность поднять мощность до 180 л.с.

При установке турбонаддува на изначально атмосферный мотор необходимо иметь в виду, что его геометрическую степень сжатия требуется снижать. В противном случае не удастся поднять основательно давление наддува и получить большую удельную мощность. Но всё-таки существуют и такие двигатели, с так называемыми турбинами «низкого давления». Они отличаются достаточно ровной тягой уже с самого «низа». Установка турбонаддува, кроме изменения степени сжатия, требует производства оригинального выпускного коллектора, приемной трубы, впускных трубопроводов, модернизацию системы питания двигателя, охлаждения, системы смазки, а также системы вентиляции картера двигателя. Помимо этого требует изменения тормозная система автомобиля.

Желательно не забыть про охлаждение сжатого воздуха. Ведь при сжатии воздух нагревается, а следовательно теряет свою плотность. Меньше плотность – менее масса при одинаковых объёмах, а в нашем случае как раз масса является определяющей. К тому же более холодный воздух понижает склонность бензинового двигателя к детонации. Необходим интеркулер! Различные экспериментальные данные показывают, что понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяют увеличить его плотность почти на 3%. Это, в свою очередь, разрешает увеличить мощность двигателя почти на столько же. Охлаждаем на ~30 градусов и вместо 150 получаем 165 л.с.

Для более эффективной работы турбо двигателя также рекомендуется использование бустконтроллера это устройство разрешает изменять давление турбины и контролировать почти весь ход наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП. Несколько основных функций: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от оборотов двигателя, принудительное изменение наддува.


Буст контролер Blitz

Турбо кит

Турбина компрессор

Интеркулер Apexi


Pесурс у форсированных моторов.

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при "гражданском" тюнинге ресурс двигателя почти не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев - индивидуальная высококвалифицированная ручная работа. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, свойство работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.


http://www.gt-bratsk.ru/
Поделиться ссылочкой:

Оставить комментарий

домашней  в избранное 
О портале
Настройки :
Регион: не выбран!
Валюта: рубль

Поиск


> Транспорт > Автомагнитолы и автоаксессуары > Тюнинг автомобилей ВАЗ
Написать письмо администрации temarema.ru © temarema.ru 2007-2017

Рейтинг@Mail.ru